Reifenpartikel und Mikroplastik: Warum wir Reifenabrieb als eigene Verschmutzungskategorie behandeln müssen

Jedes Jahr verlieren Milliarden von Fahrzeugen weltweit schätzungsweise 6 Millionen Tonnen Reifenabrieb.

Diese winzigen Kunststoffflocken, die durch die normale Abnutzung beim Fahren entstehen, reichern sich mit der Zeit im Boden, in Flüssen und Seen – und sogar in unserer Nahrung – an. Forschende in Südchina haben kürzlich in den meisten menschlichen Urinproben Chemikalien nachgewiesen, die aus Reifen stammen.

Reifenpartikel sind damit ein bedeutender, jedoch häufig übersehener Treiber der Mikroplastikverschmutzung. Global machen sie 28 Prozent der Mikroplastikmenge aus, die in die Umwelt gelangt.

Trotz dieser Dimension blieb Reifenabrieb lange außerhalb des öffentlichen Fokus. Oft wird er pauschal unter „Mikroplastik“ mitgeführt und selten als eigenständige Kategorie behandelt – obwohl seine besonderen Eigenschaften einen anderen Umgang erforderlich machen.

Wir müssen Reifenpartikel dringend als eigene Form der Verschmutzung einordnen. In unserer jüngsten internationalen Studie haben Kolleginnen, Kollegen und ich gezeigt, dass eine solche Einstufung gezieltere Forschung anstoßen würde – als Grundlage für Politiken, die speziell darauf ausgerichtet sind, Reifenverschmutzung zu verringern.

Außerdem könnte sie Menschen besser verdeutlichen, wie groß das Problem ist und was sie selbst dagegen tun können.

Derzeit verhandeln Delegierte in Südkorea über den ersten globalen Vertrag gegen Plastikverschmutzung. Dieses wegweisende Abkommen wird zwar voraussichtlich viele Aspekte der Kunststoffverschmutzung abdecken, doch Reifenpartikel stehen dabei kaum auf der Agenda.

Angesichts ihres großen Anteils am Mikroplastik kann die Anerkennung von Reifenabrieb als eigenständiges Problem gezielte Lösungen und mehr öffentliche Aufmerksamkeit ermöglichen. Genau das brauchen wir, um diese wachsende Umweltbedrohung wirksam anzugehen.

Hunderte chemische Zusatzstoffe

Reifenpartikel bestehen meist aus einer komplexen Mischung aus synthetischen und natürlichen Kautschuken sowie aus Hunderten chemischen Zusatzstoffen. Dadurch können die Folgen der Reifenverschmutzung überraschend und weitreichend sein.

So macht Zinkoxid etwa 0,7 Prozent des Reifengewichts aus. Es ist zwar wichtig, um Reifen langlebiger zu machen, doch Zinkoxid ist für Fische und andere Wasserorganismen hochgiftig und kann Ökosysteme bereits in Spuren beeinträchtigen.

Ein weiterer problematischer Zusatzstoff ist eine Chemikalie namens 6PPD, die Reifen vor Rissbildung schützt. Bei Kontakt mit Luft und Wasser wird sie zu 6PPD-Chinon umgewandelt – einer Verbindung, die in den USA mit Massensterben von Fischen in Zusammenhang gebracht wird.

Schwere Fahrzeuge, mehr Verschmutzung

Bekannt ist, dass schwerere Fahrzeuge – darunter auch Elektroautos (deren Batterien sehr schwer sind) – ihre Reifen schneller abnutzen und dadurch mehr Mikroplastikpartikel freisetzen.

Die Autoindustrie-Experten Nick Molden und Felix Leach betonen, dass das Gewicht für die Umweltbilanz eines Fahrzeugs so entscheidend ist, dass Hersteller im Sinne des Prinzips „polluter pays“ durch gewichtsbasierte Steuern in die Pflicht genommen werden sollten. Das könnte leichtere Fahrzeugkonstruktionen fördern und zugleich Verbraucherinnen und Verbraucher zu umweltfreundlicheren Entscheidungen bewegen.

Gleichzeitig bleiben viele Fragen offen. Zum Beispiel wissen wir noch immer nicht, wie weit sich diese Reifenpartikel ausbreiten oder an welchen Orten sie sich genau ansammeln.

Um die gesamte ökologische Wirkung einzuschätzen, brauchen wir detailliertere Erkenntnisse darüber, welche Reifenadditive am giftigsten sind, wie sie sich in der Umwelt verhalten und welche Arten besonders gefährdet sind (einige Lachsarten reagieren beispielsweise empfindlicher auf 6PPD-Chinon als andere).

Langfristig sind zudem standardisierte Methoden entscheidend, um Reifenpartikel zu messen und wirksame Regeln zu entwickeln.

Wir brauchen globales Handeln

Regulatorische Rahmenwerke – etwa die künftige Euro-7-Abgasnorm der EU (die Fahrzeugeemissionen adressiert) – bieten einen Ausgangspunkt, um Reifenemissionen zu begrenzen. Dennoch sind zusätzliche Maßnahmen erforderlich.

Fortschritte in der Reifenentwicklung, zum Beispiel umweltverträglichere Alternativen zu Zinkoxid und anderen Stoffen wie 6PPD, könnten Umweltschäden deutlich verringern. Ebenso könnte ein globales Gremium aus Wissenschafts- und Politikexpertinnen und -experten – nach dem Vorbild bestehender Panels für Klimafragen (IPCC) oder Biodiversität (IPBES) – Forschung und Regulierung besser koordinieren.

Entscheidend ist: Reifenpartikel müssen als eigenständige Verschmutzungskategorie klassifiziert werden. Im Vergleich zu herkömmlichem Mikroplastik verhalten sie sich in der Umwelt anders, zerfallen in spezifische chemische Verbindungen und bringen eigene toxikologische Herausforderungen mit sich.

Da jedes Jahr mehr als 2 Milliarden Reifen produziert werden, um immer schwerere und zahlreichere Autos auszustatten, wird sich das Problem weiter verschärfen. Die Umweltbelastung steigt zwangsläufig, solange wir diese spezifische Quelle nicht erkennen und gezielt bekämpfen.

Maßnahmen wie gewichtsbasierte Besteuerung und umweltfreundliche Innovationen bei Reifen würden nicht nur die Reifenverschmutzung reduzieren, sondern auch den Weg zu nachhaltigeren Verkehrssystemen ebnen. Die Frage ist nicht, ob wir es uns leisten können zu handeln. Sondern ob wir es uns leisten können, es nicht zu tun.

Henry Obanya, Doktorand, Ökotoxikologie, University of Portsmouth

Dieser Artikel wird unter einer Creative-Commons-Lizenz von The Conversation erneut veröffentlicht. Lesen Sie den Originalartikel.